Bir "beyni" olan ve istediği zaman kişiliğini değiştirebilen bir motor hayal edin—basit bir ayarlamayla pist canavarından sokak dostu bir beyefendiye dönüşen bir motor. Bu sinir merkezi, güç dağıtım özelliklerini, rölanti kalitesini ve hatta silindir basıncını—hepsini sıkıştırma oranından bağımsız olarak—belirleyen bileşen olan eksantrik mildir. Kötü seçerseniz, motorunuz asi olur; akıllıca seçerseniz, eşsiz bir tepki kabiliyeti kazanır. Görünüşte ılımlı sokak kamları bile 100 beygir gücünü aşan güç artışları sağlayabilir.
Eksantrik milleri, karmaşık kurulumlarına rağmen en uygun maliyetli motor modifikasyonlarından biri olmaya devam ediyor. Asıl zorluk seçimde yatıyor—bir eksantrik milinin kişiliği dört birbirine bağlı değişkenden ortaya çıkar: supap kalkışı, süre, lob ayırma açısı ve kalkış hızı. Kombinasyonlar neredeyse sonsuz olsa da, deneyimli üreticilerden—bilgisayarlı tasarım ile geliştirilmiş—yerleşik uygulama kılavuzları bu seçimlerde gezinmeye yardımcı olur. Bu araştırma, kam tasarımı teorisine değil, supap zamanlaması ve kalkışının sokak motorlarını nasıl pratik olarak etkilediğini göstermeye odaklanmaktadır.
Yaygın meraklı yapımlarını yansıtmak için, 60'ların sonlarından 70'lerin başlarına kadar üretilen tipik 186 silindir kafalarına sahip klasik bir 350 Chevy V8 seçtik. Blok hassas bir şekilde delindi (+0,030 inç) ve Sealed Power pistonları 10,2:1 sıkıştırma oranı oluşturdu—hem kısa hem de uzun süreli kamları tercih etmekten kaçınmak için dikkatlice seçildi. Edelbrock Victor Jr. tek düzlemli emme manifoldu, düşük devirde stok değerine göre sadece %2'lik bir açık verdi ve sınırsız yüksek devir potansiyeli sundu. Egzoz görevleri, anti-reversiyon konileri olan 1¾ inçlik sprint araba başlıklarına verildi—testler, daha küçük boruların düşük devir performansıyla eşleşen çok yönlülüklerini doğruladı.
Bu kombinasyon, her bir kam için aşağıdaki gibi bireysel optimizasyona izin verirken, maksimum düzeyde "nötr" bir test platformu oluşturdu:
Crane Cams'in bilgisayar tasarımlı hidrolik profillerini kullanarak, sadece süre ve kalkış etkilerine odaklanmak için marka karşılaştırmalarından kaçındık. Temel test, emisyon dönemi kamlarını temsil eden Chevrolet'in 361995 profili ile başladı—4 derece ilerletildiğinde 4.500 rpm'de 291 hp üretti.
İticileri 1,6:1 oranına getirmek, sistemin hassasiyetini ortaya çıkardı: 2.750 rpm'nin altında güç kaybederken, bu eşiğin üzerinde evrensel olarak kazançlar ortaya çıktı. Emme tarafı değişiklikleri özellikle etkili çıktı ve önceki araştırmaları güçlendirdi.
İlk yükseltme (Crane 113341), 0,08 inçlik kalkış artışlarıyla 22° emme/26° egzoz süresi ekledi. 2.500 rpm'nin altında 5 hp kaybetmesine rağmen, %16'lık bir tepe güç artışı (46 hp) sağlarken, güç bandını 5.500 rpm'ye kadar uzattı—hepsi de stokun 19,5'ine karşılık 15 inHg vakumunu korurken.
Sonraki kamlar şunları gösterdi:
En büyük kamlar, silindir kafası akışından veya karbüratör kapasitesinden kaynaklanıp kaynaklanmadığına bakılmaksızın, güç eğrilerinin 6.250 rpm'nin biraz üzerinde düşmesiyle sistem sınırlamalarını ortaya çıkardı.
Bu kapsamlı dinamometre testi şunları gösterdi:
Sonuç olarak, satış sonrası eksantrik milleri, zorunlu indüksiyon gerektiren kazançlar sağlarken, motor karakterinin hassas bir şekilde ayarlanmasına izin veren en etkili cıvata modifikasyonlarından biri olarak duruyor.
